Profesí pilot, srdcem letec

Overflying-the-Greenland-glacier-5

 

Nikola Lukačovič, drobný kluk, který v létě před sedmadvaceti roky poprvé usedl do kabiny větroně. Vím to, protože jsme začali na Točné létat spolu. Dnes je létání jeho život. A přivedl k němu i bratra Iva, který letiště před časem koupil. Že vám to jméno něco říká? Najděte si ho na Seznamu…

Absolvoval jsi nedávno náročnou misi z Ameriky přes Grónsko až do Prahy. Máš srdce letce i dobrodruha?

Nejsem dobrodruh. Ale kdesi se zrekonstruoval krásný svědek nejen naší letecké historie, a bylo potřeba přeletět s ním sem. Jako pilot cestuju po světě a vidím, jak se třeba v Anglii starají o historické odkazy, a rád bych, aby to bylo u nás taky tak. Trochu se o to snažím, navíc v letectví, které máme s bráchou rádi.

Faroe-iceland-ahead-of-us
Nikola Lukačovič ukazuje spolupilotovi Milanu Vacíkovi Faerské ostrovy při přeletu z Islandu do Skotska

To tys Iva přivedl k létání?

Jako bráchové, kteří jsou od sebe rok a půl, jsme dělali všechno dohromady – stavěli modýlky, já zase přičichl k počítačům. Táta pracoval v Motorletu a jednou se aeroklubákovi v práci zmínil, že jsme blázni do lítání. Pamatuju si, jak jsme sobotním ránem šli s mámou lesem k točenskému letišti, kde byl sraz zájemců o elementární výcvik. Nahoře nám řekli, že se budeme dlouho učit teorii, brigádničit, a že dva roky do kabiny nesedneme. A nakonec že uspěje stejně jen deset patnáct nejlepších. Brácha si to tehdy rozmyslel, řekl, že od té doby se on bude věnovat počítačům a já lítání. Takhle to rozhod a tak to vlastně bylo. Ale stejně to v něm zůstalo, a když přišel k penězům, s lítáním začal.

Tys ještě pár let zažil Svazarm.

Bylo to něco jiného než dnes. Poznal jsi společenství lidí, kde se muselo chtě nechtě táhnout za jeden provaz. Hodilo se to pro život, protože jsi brzy zjistil, že jeden je vychcánek, zatímco jinej by se pro druhé rozkrájel… Láska k lítání nás spojovala, naučili jsme se užitečné manuální věci, které se hodí celý život. Dnes už to tak není, opravdu rozhodují peníze, kdo položí balík, má za měsíc zkoušky. A co se týče pilotního gruntu – v dopravním létání se pozná, kdo umí létat i s malými letadly, nejlépe ještě na větroni. Plachtaři bývají nejlepší piloti na manuální létání. Ve větroni jsi součástí přírody, proudění vzduchu, nepálíš benzin a vznášíš se. To je nejvíc.

Nikola-is-preparing-Electra
Mytí oken nepatří k nejoblíbenějším činnostem (nejen)Nikoly Lukačoviče (foto dole), ale v tomto případě jde o jednu z podob lásky k létání. Kdyby bylo třeba, možná by uháčkoval i záclonky do kabiny pasažérů…

Na kolik vyjde oprávnění řídit dopravní letadlo?

Když chceš usednout za řízení boeingu, investuješ dnes kolem dvou milionů korun, protože potenciální zaměstnavatel chce veškeré licence. Říkám „potenciální“, protože vím o zhruba stovce pilotů, kteří investovali tyhle peníze a dosud nemají práci. S novými předpisy se ale zdá, že se situace na trhu s piloty zlepší.

Na Točné vzniklo a rozšiřuje se letecké muzeum. Vedle lítání ses tedy musel nakazit i vášní pro historii.

Daleko víc se infikovali moji kamarádi a brácha. Jsem rád, že poznal a začal podporovat třeba Marcela Sezemského, který je opravdu umělcem. Nevytváří sochy a obrazy, ale staví úžasné repliky slavných československých letadel. Inspirovali jsme se v Shuttleworth Collection u Londýna. A ta letadla létají! Nejsou to jen statické exponáty. O tohle nám na Točné jde. Mezi točenskými exponáty je třeba rekonstruovaný Sokol M1 C, na kterém po válce emigroval pilot RAF Josef Čermák. A největším klenotem je námi nedávno přelétnutý Baťův Lockheed Electra.

Over-the-Iceland-5
Lockheed Electra nad Islandem

Letecké muzeum je tedy holdem i lidem, jako byl Baťa.

Rád bych, aby to tak bylo, i když i v letecké komunitě jsou zlí jazykové, kteří tvrdí, že jsme zlikvidovali aeroklub. Ale podle mě Ivo letiště zachránil. Musel vykoupit pozemky pod letištěm od různých majitelů. Ivo pozemky sjednotil a deklaroval zájem dál provozovat letiště. Investoval tam už spoustu peněz. Není zbojník, který by vydělával tím, že skoupí levně pozemky a spekuluje s nimi. Peníze mu vydělávají myšlenky, a volné prostředky pak investuje do dobrých věcí. Říkáme si, že sice nejsme schopni změnit svět, ale svoje nejbližší okolí ano. Na letišti se připravují exkurze s výkladem, protože u vystavených strojů jsou nejdůležitější historické souvislosti. Nedávno se toho ujal náš mechanik Václav Bejček, jemuž výklad není cizí, protože přednáší na katedře chemie.

Co předcházelo samotnému dobrodružnému přeletu?

Baťovo letadlo původně vystopovala podle odborných časopisů Letecká historická společnost. Bylo ve Spojených státech v soukromých rukou a tak začalo jednání s majitelem. Nebylo to jednoduché a nakonec to financoval brácha natolik, že se stal jediným zájemcem. Rekonstrukce se oproti třem rokům protáhla na pět. Baťa letadlo převážel lodí a slaný vlhký vzduch udělal své – letoun trpěl poměrně rozsáhlou korozí a dost dílů se muselo úplně vyměnit. Když se nachýlil čas přeletu, náš pilot Milan Vacík si k elektře odskakoval z Kanady, kde byl tou dobou pracovně, aby se zaškolil a pomohl vychytat na aeroplánu mouchy, které nebyly zanedbatelné. Já do toho vstoupil, když už nás letadlo dobře poslouchalo.

Maintenance-work-at-Nuuk,-Greenland
V průběhu cesty bylo zapotřebí kontrolovat zejména motory; z jednoho agregátu Pratt & Whitney unikal olej.

Jak jste plánovali cestu?

Vlastně jsme využili cestu, kterou se za války přelétávaly nové bombardéry z Ameriky do Evropy. Přeprava lodí byla tehdy riskantní, Němci prý potopili polovinu všech transportů. Relativně malý dolet letadla nás nutil volit úseky ne delší než 450–500 námořních mil. Většinu cesty jsme museli dávat pozor na námrazu, protože elektra nemá odmrazovací systém. Nad Grónskem jsme se zase ocitli v oblasti mimo rádiové spojení. Dávali jsme o sobě vědět satelitním telefonem, s pomocí letadel letících ve výšce nad námi. Říká se tomu „relay“. Nad oceánem jsme letěli oblečení v neoprenu a měli i nafukovací člun; po případném přistání na hladinu je doba přežití v ledové vodě bez speciálního obleku asi patnáct minut. Neletěli jsme výš než 3000 metrů, poněvadž elektra nemá přetlakovou kabinu, a výš, kde je řidší vzduch, by nám hrozila hypoxie a zvýšená únava, což se ovšem nejdřív projeví euforií… My naopak potřebovali zachovat chladnou hlavu. Myslím, že nám to vydrželo až na Točnou, kde je sice zatraceně krátká dráha, ale všichni jsme byli rádi, že jsme po těch náročných dnech zase v pořádku doma.

mapka
Cesta z USA do Kanady a na Točnou: 1 Wichita v Kansasu (USA) 2 Hamilton (Kanada) 3 Timmins (Kanada) 4 Kuujjuaq (Kanada) 5 Iqualuit (Kanada) 6 Nuuk (Grónsko) 7 Narsarsuaq (Grónsko) 8 Kulusuk (Grónsko) 9 Reykjavík (Island) 10 Egilsstadir (Island) 11 Wick (Skotsko) 12 Duxford (Anglie) 13 Lelystad (Holandsko) 14 Siegerland (Německo) 15 Praha-Točná (Česká republika)

***

Letoun Lockheed Electra 10A proslavila především pilotka Amelia Earhartová, která se na něm pokusila neúspěšně obletět svět. Přelet vynikl jejím dosud ne zcela objasněným zmizením v Tichém oceánu. Stejný typ letounu zakoupil v roce 1936 Jan Antonín Baťa, zakladatel obuvnického impéria. Výrobní číslo 1091 bylo sice původně vyrobeno právě pro Earhartovou, ale nakonec se podařilo získat Baťovi, který nechtěl na letoun čekat. Letoun létal od roku 1937 až do války v Československu pod registrací OK-CTB a J. A. Baťa s ním obletěl celý svět. Za války jej Baťova firma prodala kanadskému vojenskému letectvu. Po válce změnil letoun jedenáctkrát majitele, dvakrát nouzově přistál, až se, s registrací N241M, stal majetkem praktického lékaře Dr. Almanda z Texasu, od něhož ho koupil Ivo Lukačovič.

Text: David Nesnídal / Foto: archiv Nikoly Lukačoviče